混动汽车油价下跌-混动车油耗怎么样

1.中国新能源汽车真的能实现“弯道超车”吗

2.试驾迈腾GTE 按下“那个按钮”后能平衡“情怀”与“趋势”吗？

中国新能源汽车真的能实现“弯道超车”吗

提到环境问题，新能源汽车是绕不过去的话题，传统汽车尾气的碳排放对环境的危害，已经成为全人类的共识，而新能源汽车是发展方向。中国的新能源汽车起步仍然较晚，但是与世界同行相比差距并不是碾压性的，因为被视为中国汽车业“弯道超车”的机会，国家扶植力度也比较大。

经过几年的发展，中国的新能源汽车也取得了巨大的进步。目前，主流汽车企业都有自己的新能源汽车项目，并且推出了一系列的量产车型，多数已经在市场上销售。统计数据显示，2015年，全国新能源汽车的产量及销量分别达到34万辆和33万辆，已经取代美国成为世界最大的市场。

但是，2016年这种良好的发展势头受到了挑战。从乘联会发布的统计数据看，2016年1月新能源乘用车销量达13748辆，较之2015年1月的4861辆的销量同比增长180%，但是与2015年12月的3.7万辆相比，环比下降63%，销量减少超过2万 辆，可谓是“断崖式下滑”。

那么，中国新能源汽车市场遇到了什么问题？新能源汽车行业面临着哪些困境？如何突破目前的不利局面？

成本、技术和配套是瓶颈

众所周知，中国对新能源汽车，尤其是纯电动车，有巨大的政策支持和巨额的现金补贴。例如在北京不用摇号，在上海不用拍牌，还有国家和地方两级的现金补贴，比如一辆吉利帝豪EV，国家和地方的补贴分别为5.5万元，使落地价仅为11.88万-13.98万元，考虑到节约的用油成本，市场竞争力非常强。

但是，国家不可能永远提供巨大的资金补贴。2016年，工信部发布的第一批《新能源汽车推广应用推荐目录》收录了247款车型，这远远低于旧目录推荐的车型数量。这样一来，企业再去生产这些已不在目录的车型，国家补贴和销量都无法保障，为了自己的利润，很多企业都选择停产或者减产，这在一定程度上也导致了1月份我国新能源汽车产量大幅下滑。这一方面体现了中国新能源汽车发展还不是市场的自然力量，而是国家靠真金白银催熟的；另一方面也体现了国家补贴的退出之后，各企业在结束跑马圈地之后将进入真正的市场竞争阶段。

目前，电动车面临的最大问题就是电池技术不成熟，不仅成本高高在上，还面临续航里程（参配、、询价） 不足的问题，并且还存在安全隐患。尤其是生来就面向高端的特斯拉不断出现起火的新闻，更加重了人们对电动车的不信任感。对于企业来说，现在的关键就是在电动车核心技术领域实现突破，抢占行业制高点。比如特斯拉用三元锂电池+高智商的电池管理系统，充分发挥三元锂电能量密度大的优势；而更多的是用磷酸铁锂电池+相对简单的电池管理系统，充分利用磷酸铁锂电池耐操的优势。

国内比较有代表性的是比亚迪，2015年遥遥领先于同行，连续8个月蝉联新能源汽车的冠军宝座，累积销量超过了6万台。其背后是就是其铁电池（磷酸铁锰锂电池）技术已经是世界领先，电动车影响最大的莫过于续航，而比亚迪e6（参配、、询价） 的续航水平由300公里提高到400公里。比亚迪铁锂电池技术还拥有高电压、高体积密度、高循环寿命、高安全性以及低成本等优势。

另外，阻碍新能源汽车发展的还有配套设施问题，比如充电桩的建设还远不到位，导致纯电动车只能在家门口转悠，无法成为进入主流市场。

低油价让纯电动车降温

当然， 还有一个非常重要的问题目前也引起了业内的高度重视，那就是如今油价大幅度下跌的问题，打乱了新能源汽车发展的进程。

最初，新能源汽车成为热点并不只是因为环保问题，而是出于节能的考虑。还是在几年前，油价飞涨，导致人们对油价的预期越来越高，而相对低得多的电力成本，催生了人们对以电为主要能源的新能源汽车的极大兴趣。

但世事难料，仅仅几年之后，油价直线下滑，降到了今天这个地步，这直接导致了人们对传统的汽车信心备增，在很大程度上打压了新能源汽车的发展。尽管环境问题依然突出，尤其是每到冬天的雾霾让很多人心有余悸，但是在购车的时候人们又是非常自私的，新能源汽车不可能靠情怀发展。一位政协委员在今年两会期间在北京做了个街头调查，结果是十个人有九个支持新能源汽车，但是只有一个愿意去买，新能源汽车“叫好不叫座”可见一斑。

因此，目前新能源汽车能做的，还是进一步提升技术水平，加大研发力度，提升产品质量，同时还要加快充电基础设施建设，促进互联互通，提升新能源汽车用户体验。当新能源汽车的产品水平和售价与传统的内燃机车差不多的时候，才能真正让市场接受。

清华大学教授欧阳明高预测，到2020年，300km续航里程的电动车成为新常态，普遍都能达到该水平。而2025年之后，燃料电池续航将达到500公里以上，柴油机用到的地方，燃料电池都有可能取代。但是对于续航300公里以内的电动汽车，取代传统车的可能性不大，所以要继续发展燃料电池轿车。

另外，增程插电混合动力系统是承前启后的主流技术方向，在整个汽车市场中也将成为主流，竞争会非常激烈。但是跟国外比较，国产插电式混动车型的油耗偏高，这是下一步要重点解决的问题，达到插电式乘用车百公里油耗低于1.3升，12米客车低于16升。目前，国内汽车企业也已经发现了这个趋势，这两年研发方向开始向混合动力倾斜，在混合动力与纯电动车之间进行平衡。

数据显示，2014年新能源狭义乘用车销量58548辆，其中插电混动销量为17489辆，纯电动为41059辆，两者相差3倍之多；反观2015年的数据，2015年新能源狭义乘用车销量176627辆，其中插电混动为63557辆，纯电动汽车为113070辆，与2014年相两者大大缩小了销量差距，而到了今年一月份，差距基本不见。

仍是国家重点扶植对象

目前，基于战略的考量，国家仍把新能源汽车作为重点扶植的产业。在今年的两会报告中，新能源汽车与移动互联网、集成电路、高端装备制造等一起被列为战略性新兴产业。并明确提出了“推广新能源汽车”的目标，并且将“建设新能源汽车充电设施”这样微观的话题写进了报告中，足见重视程度之高。

据业内人士估计， 2016年预计全年销量有望超60万辆。但是国家政策也进行了调整，真金白银的补贴将逐渐退出，这也意味着国家在下一步将逐渐退出输血，而是蓄水样鱼，谁能成长壮大就看企业自己了。当然，从长远来看，业内普遍的观点是，二十年后电能一定会替代燃油。因为从10年起全世界容易开的2万亿桶原油已经用完一半了，剩下的1万亿桶在25年内用完不是梦，而电能是目前最靠谱的替代能源。

这个预测使车企对新能源汽车信心倍增。在国内，像长安、北汽、上汽、东风、吉利等自主品牌纷纷发布了激进的十三五，比如长安和北汽，表示在2020年要把新能源销量推到40万辆，上汽宣布拿出200亿元在2020年将实现60万辆，而吉利更是“恐怖”，喊出要在2020让新能源的销量占比90%以上的口号。同时，车企与车企之间的合作也更加紧密，例如：长安将与吉利集团将共同投资科力远混合动力技术有限公司，双方就新能源混合动力技术及动力总成研发展开合作，而东风汽车已与国能电动汽车合作，双方将积极推动纯电动车和增程式电动车的研发，将在天津建设新能源汽车研发及生产基地投产基于SAAB凤凰平台的全新一代萨博9-3电动车。

业内专家指出，纯电力系统是今后五年主攻方向，包括智能化、轻量化、底盘一体化。整车方面技术目标是车身底盘减重30%，百公里耗电10度以内，产业化目标是电耗降低20%，工况下百公里耗电12度。到2020年就算是没有补贴，购置续航200-250公里的小型电动轿车的总成本可以跟燃料轿车竞争。纯电动汽车在城里开比燃料车体验更好，现在只要成本性价比能够上去，普及是在2020年之后绝对是大概率。

试驾迈腾GTE 按下“那个按钮”后能平衡“情怀”与“趋势”吗？

前段时间油价大幅度回跌，固然知道这是大国博弈时所衍生的副产品，不过恍惚之间我放佛又看见内燃机的第二春。但回落到现实，动态地来看化石能源是“不可再生能源”，其自然生产速率远远跟不上我们的消耗速率。所以从长远角度和大的趋势来看，消耗汽油的燃油车辆慢慢淡出市场是板上钉钉的事儿了。

另一方面，我们都发现，“汽油”和“燃油汽车”是互补品——油价跌落，人们选择燃油汽车的期望值就会上升，碍于供求关系，燃油车价格势必会有上涨趋势（当然这只是个趋势，具体到市场价格的浮动短期来看有可能微乎其微，在这只为说明现在燃油车的处境何其不妙）；油价上浮，人们购买燃油车的期望值会下跌。这时再出现一款对燃油依附性较低或者对燃油几乎没有依附性的产品——新能源汽车或混动汽车——那博弈结果则毫无悬念。

“油费”与“电费”的比较、政策对新能源的扶持，都对新能源与混动车有着极大利好。

不过，自十八世纪下叶第一辆汽车诞生至今，过了约一又二分之一个世纪——在这一百多年中，我们早就习惯了自己驾驭的汽车有着齿比切换时带来的那一份份不羁的闯动；也对油气的燃烧，做功，排气，最后从咽喉奔涌而出时那声声咆哮有着深深的执着。

现在突然冲出一个既没“不羁的闯动”也没“澎湃的咆哮”，仅有着暴力提速的“电子超人”。不少有着“内燃机”情怀的车主不论是出于自尊还是对情怀的不舍，多少对新能源还是有些芥蒂——

“电池车也叫车？”

“前段跑那么快有啥用？你开过大排自吸吗？后段吊打你！”

这是一个方面，再一个方面就是汽车毕竟也是商品，说它技术如何如何厉害，趋势如何如何利好，最后指导消费者行为的还是它的价值与价格。新能源汽车的价格就算算上补贴后相对于同级燃油车非常不占优势。这对新能源的普及也是阻碍。

在风口浪尖下一汽-大众顺势而出，推出了两款插电混动车型——迈腾GTE，指导价25.39万-26.89万元；与今年4月上市的探岳GTE，官方售价24.98万-25.98万元。同时解决了以上两方面痛点——一方面保持对燃油低依赖性的同时也给出了澎湃的咆哮；另一方面迈腾GTE与探岳GTE的定价与自家同级燃油车型的定价也在同一价格区间。与其说这种定价行为是罕见倒不如说这是一汽-大众代表新能源汽车迈出的一步尝试。

6月11日至6月12日，一汽-大众于8D魔化城市——重庆举办了一汽-大众西区GTE技术品牌发布暨试驾会。

试驾会有意安排了两组车型，一组是探岳GTE、迈腾GTE；另一组是2.0T的迈腾380TSI和2.0T的探岳380TSI——同款同级，燃油与混动GTE的对比试驾。笔者从业以来，少见敢将试驾场地设在重庆的厂商，更少见的是这次试驾路段大部分都是在工作日的重庆主城区道路内，可见一汽-大众是颇有自信。

今天试驾的主角本是GTE，不过为方便对比，安排了我们燃油版和GTE轮换试驾。笔者前半段驾驶的是2.0T的迈腾380TSI。之前开过迈腾280TSI。这次开了380TSI后就想说四个字——“高功真香”。关于燃油版的迈腾就不聊多了。下面说说迈腾GTE。

关于GTE这个名称由来我就不多赘述了，网上你能找到一大堆给你追本溯源的解释。总的来说，在大众这块儿，“GT”这两个字母就给你保证了这台车够性能！够！这两台车所搭载的EA211?1.4T发动机和85kW永磁同步电动机协同工作，配合DQ400e六速湿式双离合变速箱，带来155kW的综合最大功率、400N?m的综合峰值扭矩。迈腾GTE的?零百加速仅需7.7秒，这零百数据和我前段试驾的迈腾380TSI相近。不过由于迈腾GTE头段推进主要是使用的电机，所以GTE的头段加速会略微快过380TSI。要知道两辆零百加速成绩相同的车，要是其中一辆头段加速比较快，后段成绩基本持平的情况下，那么相同时间内跑的距离更远的车会是“头段加速较快”的车——简单来说，“零百”快不是绝对的快。零百时间差不多的情况下，就比谁的头段加速厉害了。

扯远了，说回迈腾GTE。双离合有个特点大家都知道——起步的时候会有迟滞的感觉。试驾完双离合的迈腾380TSI后驾驶迈腾GTE，第一脚踩上油门就觉得这台大众放佛失去了“双离合味”——笔者回想起以前开过的大众双离合，都已习惯起步的那股迟滞——迈腾GTE却很轻快地将我送了出去。这新鲜感久久让我没反应过来我是在开一台大众。迈腾GTE的动力模式有两个大项，一个是E-Mode，另一个“GTE”。其中E-Mode模式下有四个小分项——“纯电模式”、“混动模式”、“维持电量模式”和“充电模式”。这次在山城的试驾路段大致分为城区拥堵道路和山间公路。开始的试驾路程都是在市区的拥堵中度过。堵着车一直走走停停，无聊之余我把以上五个模式都试了一遍。其中除开GTE模式外，E-Mode这个大项下面的这几个模式在低速行驶是几乎没有什么区别，都和纯电模式一样，油门比较轻快，松油会有略微的动力回收感，不过不影响行驶质感，反而会一定程度上给刹车分担压力。

但值得说明的两点是，当电池电量充足的时候维持电量模式和混动模式不会有什么区别；第二就是，在“充电模式”下当发动机功率有“富余”的时候——比如怠速——富余功率确实可用来给发动机充电，但会略微增加油耗。这点还看各位车主朋友取舍。

堵车的时候切了一会儿“GTE”模式，也就是这款车主打的性能模式——开了大概100米，副驾驶同行的朋友就帮我切回了混动模式——“堵车咱就别整啥性能不性能的了吧。”

GTE模式下，为了随时保证车辆有足够的动力储备，这时候的迈腾GTE降挡积极，甚至随时都给你保持在一个较低档位，油门此时也非常灵敏，带来的效果就是“给油就蹿，松油就蹬”。不过谁会在堵车的时候开性能模式呢（除了我哈哈哈哈）。“GTE”这个按钮还是留给后面延绵的山道吧。

笔者驾驶的这台迈腾GTE胎压比较高（标压2.4，这台车打上了3.7），所以对于底盘的属性还不能下定论。不过之前试驾的迈腾380TSI给我的感觉还是有这一等级的该有的厚重与韧性。胎噪和滤震综合表现都蛮不错，毕竟大众嘛。那我就大胆推测下，这台GTE加上电机和电池的重量，正常胎压下表现应该不会比380TSI差。

结束城市路段的拥堵，去往山道的途中经过一小段内环高速路。由于是编队行驶，速度始终是在90公里/小时以下，所以对于高速行驶笔者能说的也只是90公里/小时以内的速度。总的来说静谧性控制得不错，90公里/小时以下基本感受不到风噪和胎噪。但是对于这个级别的车来说，这个成绩也是理所当然的。

结束高速路段，进入山道。头车领队教练刻意让我们编队拉开了一定距离，并且在车队头车位置实时为我们报告路况。以便我们能畅快地在山道上试试“那个按钮”。

拉开距离之后，山道的起始是一段缓上坡。按下“GTE”，熟悉的感觉又回来了——“给油就蹿，松油就蹬”。上半段试驾380TSI的时候手动挂到二档深踩过一脚油，猛地一下，像是被踢了一脚，当时还奇怪燃油车居然也会给我电动车的“脚踢感”。所以当我驾驶这辆迈腾GTE并且切换到GTE模式时，我已经做好准备再被更狠地“踢上一脚”了。

但事实上，比较让我奇怪的是，混动迈腾GTE的低档加速竟然和那台2.0T的迈腾“脚踢感”差不多，甚至可以说更为绵密，更为有裹挟感，这点到是令我很惊喜。尽管距离拉开了，最前边也有教练实时播报路况与来车。但毕竟是非封闭道路，在我力所能及的驾驶速度内，这辆迈腾GTE的劈弯支撑性虽说没有给我很大的惊喜，算是中规中矩的表现吧。但要知道就算它的前脸印有“GTE”，但他始终不是一辆真正为山道打造的纯性能车啊。有内燃机澎湃的动力，也有“低燃油依附性”这一属性，在某种层面来说，“情怀”与“趋势”似乎在这里达到了共存与平衡。于笔者看来，“GTE”这个按钮所给我带来的东西已经足够了。

写在最后

登至山顶，下来看看这辆迈腾GTE。围着他绕了一圈，最后蹲在了那个蓝色的GTE标志前。在过去，GTI、GTD分别代表着大众汽油机与柴油机的性能高峰。不禁想着工业固然伟大，但几乎在每次工业革命的背后你都能发现本质是能源的迭代。从人力到蒸汽机，从蒸汽机到化石能源，从化石能源到第四次工业革命的核心任务——新兴能源。无不预示着每次工业的发展趋势。汽车作为工业在民用化上的结晶，自然是有承接这一趋势的使命。相信一汽-大众顺势而出的GTE，踏对了历史的脚印。

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